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　　这次许可，象征意义或许大于当下的实际体验。从工信部公布的细节来看，两款车型的L3功能都有不少限制：长安深蓝SL03仅能在重庆几条指定的快速路上，于交通拥堵环境下使用，最高车速不超过50公里/小时；极狐阿尔法S6则可在北京几条特定高速和快速路上启用，限速80公里/小时。可以看到，这两款车有一个共同的关键词：单车道内，明确了两款车暂不支持自动变道。这与许多消费者心目中那个能在高速上自动超车、从容应对匝道的“高阶智驾”形象，无疑存在差距。

　　但这一步必须跨出，最核心的意义就在于，中国智能网联汽车的管理体系，终于迈出了从“测试”到“准入”的关键一步。过去几年，车企获得的L3相关牌照多为测试牌照，意味着车辆只能在封闭场地或指定路段进行技术验证，不能面向普通消费者销售和使用。而这次许可是“产品准入”，是针对已上市量产车的功能开放。这就像运动员从平时的训练赛，正式拿到了参加资格赛的资格。建立一个清晰的监管框架和准入流程，可以为后续更多车型、更复杂功能的商业化铺平制度道路。而中国也由此成为继德国之后，又一个在法规层面为L3亮起绿灯的国家，并且由于涉及的是已上市车型，在规模化应用的起点上走在了前面。

　　这背后是一套自上而下、逐步推进的政策体系在支撑，从国家层面定调“车路云一体化”发展战略，到工信部、公安部、交通运输部等多部委协同制定测试规范、准入规则，再到北京、重庆、上海、广州等地开展各具特色的道路测试和试点，形成了一个“战略引导-规则构建-地方实践”的闭环。特别是在2025年，相关政策密集出台，从治理L2级辅助驾驶宣传乱象，到明确“有条件批准L3级车型生产准入”，监管思路变得越来越清晰，在鼓励技术创新的同时，必须筑牢安全的堤坝。

　　与此同时，其他主流车企并未缺席。广汽昊铂此前已获得了时速120公里的L3测试牌照，比亚迪、蔚来等也均在之前的试点申报联合体名单之中。一个有趣的现象是业界对L3价值的不同看法。以特斯拉和小鹏汽车为代表的“纯视觉”技术路线，曾公开表达过“跳过L3、直指L4”的观点，认为L3阶段人机共驾的责任模糊地带是技术难点也是商业痛点。然而，市场与政策的风向似乎也在影响企业的决策，近期也有消息称小鹏汽车在广州获得了L3测试牌照。这或许说明，在商业化窗口开启时，很少有企业会完全放弃一个政策认可且能提升产品竞争力的赛道。

　　然而，L3目前面临的挑战依然很多。最大的考验来自于它本身的定义：有条件自动驾驶，系统负责驾驶，但需要驾驶员在必要时接管。这就产生了经典的“接管悖论”，系统如何准确预判自身能力边界并及时发出请求？驾驶员在放松状态下需要多长时间才能有效接管？责任在车企和驾驶员之间如何清晰划分？这些涉及技术、人因工程和法律的问题，远不是增加传感器和算力就能简单解决的。所以，当前中国L3的发展，选择了从ODD（设计运行域）严格限定的场景起步，比如结构化的高速路、单一车道、中低速，本质上是在可控环境中积累真实世界的数据和经验，打磨系统的可靠性和安全边界。

　　有接近长安汽车的人士表示，长安的智能驾驶其实已经具备智驾变道的技术能力，这次没有纳入准入是出于首次准入的安全审慎考虑，计划将其放入后续的准入范围。这说明，功能的有序开放是监管与行业之间的共识。工信部等部门的试点工作本身也分为多个阶段，从申报、准入到上路通行，是一个动态调整的过程。首批许可设置相对保守的ODD条件，好比是为新生的L3功能划出了一片安全的“练习场”，只有在“练习场”内证明了自己的稳定性和安全性，才有可能在未来获得更大范围的“活动权限”。